2023 végén – bár a termelés mennyisége a harmadik egymást követő évben ismét emelkedett -, ellentmondásos évet zárt a német autóipar. Milyenek az idei kilátások?

Számokban kifejezve: jóllehet a 4,11 milliós éves tavalyi belföldi termelési darabszám

• 18 százalékkal meghaladta az egy korábbi 3,48, s csaknem egyharmadával a sokéves mélypontnak számító 2021. évi 3,10 milliót,
• 12 százalékkal még mindig elmaradt a 2019. évi 4,66 milliós darabszámtól, s mintegy 30 százalékkal a 2011. évi 5,87 milliós éves rekordtól.

Az export nagyjából hasonló mértékű változást mutat. 2023-ban 3,11 millió darab, a németországi üzemekben gyártott autót külföldön értékesítettek, ami 17 százalékkal több az egy évvel korábbinál, de csaknem 11 százalékkal kevesebb a koronavírus-járvány előtti 3,5 milliós darabszámnál.

Az idei kilátásokat illetően a rendelésállomány alakulása egyelőre inkább vissza-, mint előrelépést sejtet: 2023-ban a németországi üzemek az egy évvel korábbinál 5, ezen belül külföldről 3, míg belföldről 18 százalékkal kevesebb autóra kaptak megrendelést, mint egy évvel korábban.

A vásárlóerőnek a gazdasági recesszió következtében bekövetkezett csökkenése, továbbá az eredetileg az elektromos meghajtású autók iránti kereslet élénkítését szolgáló állami támogatások fokozatos csökkentése nagyban rányomta bélyegét a személyautópiac elmúlt évi fejlődésére. Megjegyezve, hogy a támogatások teljes megvonására vonatkozó, december közepén hozott kormányzati döntés jórészt az újautó-előadások idei alakulására fogja rányomni a bélyegét.

Mindent egybevetve 2023-ban Németországban 2,84 millió darab új személyautót hoztak forgalomba, ami 7,3 százalékkal meghaladja az egy évvel korábbit, de 21 százalékkal kevesebb a 2019. évi 3,6 milliós rekordnál. A Szövetségi Gépjármű Hivatal (KBA) adatai szerint az újonnan kibocsátott új személygépkocsik több mint kétharmadát cégautóként, kevesebb mint egyharmadát magáncélra hozták forgalomba, (úgy, hogy az előbbiek darabszáma 12,4 százalékkal emelkedett, utóbbiaké 1,9 százalékkal csökkent az előző évihez képest).

 Szállításra várva – autók látszólag egymás hegyén-hátán. Forrás: Tagesschau

Új személyautók forgalomba hozatala 2015 és 2023 között a Szövetségi Gépjármű Hivatal (KBA) adatai alapján, millió darab

A német márkák túlnyomórészt 2023-ban is növekedést regisztráltak az újonnan forgalomba helyezett autók darabszámában. A nagyobb márkák közül

• a Volkswagen – 18,2 százalékos részesedés mellett – 7,9,
• a Mercedes – 9,8 százalékos részesedés mellett – 13,7,
• az Audi – 8,7 százalékos részesedés mellett – 15,7,
• a BMW – 8,2 százalékos részesedés mellett – 11,2, míg
• az Opel – 5,1 százalékos részesedés mellett – 0,2 százalékos növekedést ért el.
• A nagyobb autómárkák közül a Ford az egyetlen, amelynek – 4,1 százalékos piaci részesedés mellett – 11,2 százalékkal csökkent az értékesítési darabszáma.

Az összes értékesítésen belül

• a benzinüzemű személygépkocsik aránya (978,7 ezres értékesítési darabszám, 13,3 százalékos növekedési dinamika mellett) az előző évi 32,6 százalékról 34,4 százalékra emelkedett, miközben
• a dízelüzeműeké (486,6 ezres értékesítési darabszám, 3,0 százalékos növekedési dinamika mellett) a 2022. évi 17,8 százalékról 17,1 százalékra mérséklődött.

Az elektromos meghajtású autók csoportján belül 

• az 524,2 ezer tisztán elektromos meghajtású autó (11,4 százalékos növekedés) részesedése 18,4 százalékra emelkedett,
• míg a 175,7 ezer darab plug-in-hibrid részesedése (az értékesítési darabszám 51,5 százalékos csökkenése folytán) 6,2 százalékra mérséklődött.

A 13,1 ezer darab PB-gázzal hajtott autó értékesítési darabszáma 12,4 százalékkal, részaránya 0,5 százalékra, míg a földgázzal hajtott autók részarányukat tekintve jelképes nagyságrendet képviselő csoportjának értékesítése (1,3 ezer darab) ennél is nagyobb mértékben, 28,1 százalékkal csökkent.

A személygépkocsik átlagos CO2-kibocsátása 2023-ban 4,9 százalékkal, az előző évi 109,6 g/km-ről 114,9 g/km-re emelkedett. Amiben nyilvánvalóan szerepet játszott az a körülmény, hogy a városi terepjárók („SUV”-ok) értékesítése az egy évvel korábbihoz képest 10 százalékkal emelkedett, a kategóriának az összes újonnan kibocsátott személyautókon belüli részaránya pedig meghaladta a 30 százalékot.

Benzinüzemű- és elektromos autó. A fotó illusztráció, forrás: Depositphotos.

Kormánydöntés a környezetvédelmi kedvezmény megszüntetéséről

Az akkori berlini szövetségi kormány 2016-ban döntött úgy, hogy az elektromos autók értékesítésének fellendítése érdekében vásárlási prémiumot vezet be, ami mérsékelten serkentő hatást gyakorolt az elektromobilitás térnyerésére. Ezzel szemben 2023 elején csökkentették a tisztán elektromos autókra vonatkozó prémiumot, míg a plug-in hibridek, amelyek az elektromos motor mellett belsőégésű motort is használnak, egy év óta már egyáltalán nem kapnak állami támogatást. Szeptember óta pedig a tisztán elektromos autókra is csak magánszemélyek igényelhettek állami támogatást, a cégautókra nem járt kedvezmény.

November végén az iparág vezetői egy ún. „autóipari csúcstalálkozó" keretében találkoztak Olaf Scholz (SPD) szövetségi kancellárral. A kormány szerint egyetértés volt abban, hogy az elektromos autók beszerzési költségeit csökkenteni kell az e-mobilitás elterjedésének előmozdítása érdekében. Az iparágban már a találkozó előtt is sokan figyelmeztettek arra, hogy a német kormány által kitűzött cél, miszerint 2030-ra 15 millió e-járművet kell forgalomba helyezni az utakon, valószínűleg nem teljesül. November elején iparági adatok szerint mintegy 1,3 millió darab tisztán elektromos meghajtású autó közlekedett a német utakon, ami a teljes állomány 3 százalékát sem teszi ki.

A berlini szövetségi kormány a karlsruhei alkotmánybíróság november közepén hozott, az állami költségvetés, valamint a klíma- és átalakítási alap (KFT) újratervezését kiváltó döntése után – számos más, a büdzsé korrekcióját szolgáló megszorítás részeként – egynapos „lauf”-ot engedve megszüntette az elektromos autók értékesítési állami támogatását. Emlékezetes, hogy az elektromos autók térnyerését szolgáló, a KFT-ből biztosított finanszírozási program a korábbi tervek szerint 2024 végén – vagy a rendelkezésre álló források esetén ennél korábban – járt volna, de a költségvetésben kialakult kényszerhelyzet nyomán a „közlekedésilámpa-koalíció” előrehozta a kedvezmény megszüntetését.

A döntés következménye az elektromosautó-értékesítés összeomlásának veszélye. „Véleményünk szerint a költségvetési válság az elektromos autók válságába sodorja a németországi autóipart" – idézte a Handelsblatt Ferdinand Dudenhöffer, a neves iparági szakértő véleményét. Várakozásai szerint 2024-ben akár 200 ezer elektromos autó eladásának elmaradása is bekövetkezhet, ellentmondva a jelen írás egy korábbi részében az elektromobilitás felfutásáról és a beszállítóipar pozíciói romlásáról idézett véleményeknek.

Az árak emelkedése (is) fékezi a piac felfutását

A CAM – a környezetvédelmi bónusz azonnali megszüntetésének bejelentése előtt - 2024-re még 600 ezer új BEV-regisztrációt várt (volna), ami 2025-től „a megfizethető és kellően versenyképes elektromos autók kínálatának növekedését” feltételezve 750 ezerre emelkedne/emelkedett volna.

A Németországban értékesített új elektromos autók ugyanakkor egyre drágábbak. Stefan Bratzel, a Bergisch Gladbachban működő autóipari menedzsment központ (CAM) vezetője még december első felében adott nyilatkozata szerint az elektromos autók árának emelkedése lassítja az elektromobilitásra való átállást. „Miközben az elektromos modellek hatótávolsága és töltési teljesítménye viszonylag jól fejlődik, az elektromos mobilitás piaci felfutása jelentősen megszenvedi a belső égésű motorokhoz képest magas beszerzési árakat”, fogalmazott a szakértő. Az e-modellek árának további emelkedése ugyanakkor méreg lenne a piac dinamikus felfutásához, mondta Bratzel.

A kínálat az előző év óta 78-ról 105 akkumulátoros elektromos modellre, a CAM szerint az átlagos hatótávolság 25 kilométerrel 423 kilométerre emelkedett és a töltési teljesítmény is javult. Ugyanakkor a járművek átlagos tömege 93 kilogrammal, több mint 1,9 tonnára nőtt. Az iparági szakértők szerint „nagyobb akkumulátor-kapacitásokat kínálnak”, de tudomásul kell venni, hogy „ezekhez több nyersanyagra van szükség, magasabb áron".

A CAM számítása szerint az új forgalomba helyezésekkel súlyozott elektromos autó átlagára 2023-ban az előző évhez képest jó 4 ezer euróval 52,7 ezer euróra emelkedett. Az emelkedés szinte valamennyi kategóriát érinti. Egy VW ID.3 ára például az alapváltozatban 38 060 euróról 39 995, a legdrágább felszereltségi sorban pedig 43 720 euróról 47 595 euróra emelkedett. Ez még az (időközben megszüntetett) támogatási bónusszal együtt is "lényegesen drágább, mint egy hasonló VW Golf, melynek az induló ára 29 275 euró".

Dudenhöffer elismerte, hogy az e-autók választéka jelentősen bővült, de – mint fogalmazott – „támogatás nélkül azonban azok túlságosan drágák az új autóvásárlók számára”. Egyébként pedig a környezetvédelmi kedvezmény korábbi csökkentése és a kereskedelmi támogatások megszűnése már korábban is nagyban fékezte az e-mobilitás térnyerését.

A vásárlási prémiumnak a tervezettnél korábbi megszüntetése után a német kormány 2030-ra kitűzött 15 millió e-autó céljának elérése még messzebb került, mondta Reinhard Zirpel, a Nemzetközi Gépjárműgyártók Szövetségének (VDIK) elnöke: "Most már arra kell számítanunk, hogy 2024-ben csökkenni fognak az e-járművek új regisztrációi, aminek következtében a németországi közlekedés CO2-kibocsátása növekedni fog."

Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke szerint „a környezetvédelmi bónusz lejáratát még előbbre hozni - az egymást átfedő válságok és az országunkban élő emberek számára növekvő költségek idején - rossz döntés". A német autóklub (ADAC) arra számít, hogy a kedvezmény eltörlése különösen a kis- és középkategóriás járművek értékesítését jelentősen vissza fogja vetni. Ulrich Lange, a CDU/CSU frakcióvezető-helyettese szerint „a környezetvédelmi bónusz eltörlése lassítani fogja az elektromobilitást, mivel sokan már nem engedhetik meg maguknak az elektromos autót".

Alig van 30 ezer euró alatti modell

Egy, a közelmúltban, (de már az állami prémium megszüntetése után) Juri Sonnenholzner, a Südwestrundfunk (SWR) munkatársa által készített elemzés megerősíti azok véleményét, akik szerint Németországban egyre többen váltanának át elektromos autóra, de azok viszonylag magas árszínvonala nagyban gátolja az elektromobilitás térnyerését. Magyarán: miközben egyre többen szeretnének klímabarátabb módon közlekedni, az elektromos autók sokak számára gyakran megfizethetetlenné vált, a korábbinál magasabb ár lehetetlenné teszi a hőn áhított autó megvásárlását. Sonnenholzner számítása szerint ugyanaz a méret, ugyanaz a teljesítmény és ugyanaz a megjelenés általában legalább 50 százalékkal többe kerül a villanymotorral, mint egy hasonló belső égésű motorral felszerelt autó. Ráadásul a német autókereskedésekben ez idő szerint mindössze három olyan elektromos autó van, amelyek listaára 30 ezer euró alatt van.

 A fotó illusztráció, forrás: Adobe Stock

A megfizethető e-autók fékező tényezője a jelenlegi magas kamatszint. Ami magasabb finanszírozási és lízingköltségekkel is jár, tovább fékezve egy-egy, az elektromos autó megvásárlási melletti döntés meghozatalát. 

Kis autók, kis választék – és ez valószínűleg a következő évben is így marad, idézi az SWR-jelentés Stefan Bratzel, a Bergisch Gladbach-i kutatóintézet igazgatója véleményét. Aki arra számít, hogy egy maroknyi európai, amerikai, s nem utolsósorban kínai modell ennél olcsóbb áron elérhető áron fog megjelenni.

Bratzel jelen volt a november végén a kancellárián tartott „autós csúcstalálkozón", amelyről így számolt be: „Néhány német autógyártó nyilatkozataiból világosan kiderült, hogy szeretnének olcsóbbá válni, de erre a következő években nem lesznek képesek". Csak most jutottak el odáig, hogy az értékláncban az akkumulátorcellától a járművek gyártásáig szisztematikusan csökkentsék a gyártási költségeket. A Teslához és a kínai szállítókhoz képest a német autóipar túl későn kezdett bele az elektromobilitásba, s nem volt eléggé koncentrált.

Az elektromobilitás elterjedése szempontjából további fékező tényező a „hogyan oldjuk meg az akkumulátor feltöltését?” dilemma. A német állampolgárok kb. fele ugyanis bérlakásban él; már pedig a saját töltő-infrastruktúra kiépítése, a megfelelő engedélyek és jóváhagyások beszerzése az ő esetükben nem egy könnyű vállalkozás. A megoldást annak biztosítása jelentheti, hogy lehetőséget teremtenek egy elektromos autó gyors, maximum 10 perc alatti feltöltésére, legalább 100-150 kilométer hatótávolságra. Az írásunk egy korábbi részében már idézett Reinhard Zirpel, a Nemzetközi Gépjármgyártók Szövetségének elnöke szerint „különösen a gyorstöltő-állomások sűrű és megbízható hálózatával sikerülhet csak meggyőzni az ügyfeleket az elektromobilitás előnyeiről, és lelkesedést kelteni az alacsony kibocsátású mobilitás iránt."

Stefan Bratzel szerint az elektromos mobilitás iránti lelkesedést az is generálhatja, ha az elektromos autó a tulajdonosa számára nyereséges: „Az ADAC már kiszámolta, hogy egyes járműszegmensekben a teljes költség - azaz a karbantartással és szervizeléssel együtt - már kedvezőbb lehet az elektromos járművek esetében. Ha ennek híre megy, az növelni fogja a keresletet."

Az e-autóban rejlik még egy másik lehetőség, amit még ki kell aknázni - a felesleges villamos energia tárolása: Ez „kívánatos az ügyfél hasznán keresztül", fogalmazott a CAM igazgatója. „Ha például az autót energiatároló rendszerként lehet felajánlani éjszakai parkoláskor, s ezzel néhány euró többletbevételt lehet elérni, az még vonzóbbá teszi az autót." Aki szerint az elektromos autók beszerzési költségei kapcsán azonban nem szabad elfeledkezni arról, amire egy, a közelmúltban tartott beszédében Robert Habeck szövetségi gazdasági és klímavédelmi miniszter is figyelmeztetett, hogy ti. „a nagyobb éghajlatvédelem felé fordulás nem ingyen történik”, hanem pénzügyi áldozatokat követel.