A berlini szövetségi kormány célul tűzte, hogy az évtized végére 15 millió darab elektromos meghajtású autó közlekedjen Németország útjain. Ahogy halad az idő, egyre valószínűtlenebbé válik az adottságok ismeretében már a meghirdetésekor is túlzottan ambiciózusnak tűnő terv megvalósulása.

Az alternatív meghajtású autók térnyerése és a hagyományos üzemeltetésűek részarányának csökkentése rendkívül lassú folyamat. A flensburgi székhelyű Szövetségi Gépjármű Hivatal (KBA) adatai szerint

• 2024 első napján nyilvántartott 44,4 millió darab, fosszilis üzemanyaggal hajtott járműnek a teljes, 49,1 milliós darabszámon belüli aránya még mindig meghaladta a 90 százalékot,
• miközben – jóllehet a tisztán elektromos meghajtású autók állománya tavaly egyetlen év alatt csaknem két ötödével, a hibrid meghajtásúaké pedig egy negyedével, 1,41, illetve 2,33 millióra, (utóbbin belül a plug-in-hibridek száma közel 922 ezerre) emelkedett –, azok együttes részaránya továbbra sem éri el a teljes állomány egy tizedét. 

A számítások szerint a tisztán elektromos meghajtású járművek 2023 végéig elért 1,41 milliós darabszámához, mint bázishoz képest 2024-től kezdődően – úgy, hogy baleset vagy egyéb okokból egyetlen elektromos meghajtású autó sem esik ki a forgalomból – évi közel 2 millió, azaz havi 162 ezer darab új járművel kellene bővülnie az állománynak ahhoz, hogy 2030-ra elérjék a kormányzat által célul tűzött darabszámot.

Elektromos autók töltése. A fotó illusztráció, forrás: Depositphotos

Ehhez képest – példának okáért – a német hatóságok márciusban 263,8 ezer darab új személyautó forgalomba hozatalát engedélyezték. Ebből az elektromos meghajtású autók száma nem érte el a 47,5, ezen belül a tisztán elektromos meghajtású („BEV”) autóké a 31,4 ezer darabot. Tágabb visszatekintésben: a 2024 első három hónapjában forgalomba hozott 81,3 ezer darab tisztán elektromos meghajtású autó a fentiekben idézett, egyetlen hónapra kívánatosnak tartott mennyiség mindössze fele, azaz a 2024 első negyedévében egy hónap alatt teljesített darabszám a kormányzati cél megvalósulásához szükséges mennyiség egyelőre alig hatoda.

A politikusok már nem hajlandók támogatni az e-mobilitást?

A 2024 első negyedévében forgalomba hozott személyautók száma – 694,8 ezer – 4 százalékkal kétségkívül meghaladta a múlt év első három havit, de az elektromos meghajtásúaké 5, ezen belül a tisztán elektromos meghajtásúaké 14 százalékkal elmaradt attól (a plug-in-hibridek 20 százalékos emelkedése mellett).

Az elektromobilitás térnyerését erősen fékezi a vásárlási támogatásnak a vállalati felhasználók számára már tavaly szeptemberben hatályba lépett megszüntetése, amit decemberben az elektromos autók értékesítésére vonatkozó állami támogatás teljes megszüntetése követett. A Nemzetközi Gépjárműgyártók Szövetsége értékelése szerint „ez tartósan megrendítette a vásárlók bizalmát a BEV-ek piacán”, amit az első negyedévi értékesítési adatok tökéletesen alátámasztanak.

„Az elektromos autók iránti kereslet jelenleg nagyon gyenge – annak ellenére, hogy sok gyártó magas árengedményeket adott, hogy kompenzálja a környezetvédelmi bónusz eltörlését" – fogalmazott Constantin Gall, az Ernst & Young vezetési tanácsadó ügyvezető partnere az első negyedévi értékesítési adatok nyilvánosságra hozatalát követően. A vásárlás ösztönzésének eltörlése elbizonytalanította a potenciális vásárlókat. „Sok vásárló kezd kételkedni az elektromobilitás felfutásában, mivel a politikusok már nem hajlandók támogatni ezt a technológiát."

Szakértői körökben és maguknál az autógyáraknál egészen borúlátóak a várakozások. „Véleményünk szerint a költségvetési válság az elektromos autók válságába sodorja a németországi autóipart" – idézte a Handelsblatt Ferdinand Dudenhöffer professzor, a neves autóipari szakértő véleményét. Várakozásai szerint 2024-ben akár 200 ezer elektromos autó eladásának elmaradása is bekövetkezhet, ellentmondva minden, az elektromobilitás felfuttatásával kapcsolatos reménynek és célkitűzésnek.

A német autóklub (ADAC) szintén arra számít, hogy a kedvezmény eltörlése különösen a kis- és középkategóriás járművek értékesítését jelentősen visszaveti. Ulrich Lange, a CDU/CSU frakcióvezető-helyettese szerint „a környezetvédelmi bónusz eltörlése lassítani fogja az elektromobilitás térnyerését, mivel sokan már nem engedhetik meg maguknak az elektromos autót".

A vásárlási prémiumnak a tervezettnél korábbi megszüntetése következtében a német kormány 2030-ra kitűzött 15 millió e-autó céljának elérése még messzebb került, fogalmazott Reinhard Zirpel, a Nemzetközi Gépjárműgyártók Szövetségének (VDIK) elnöke. Aki szerint „most már arra kell számítani, hogy 2024-ben mérséklődni fog az új e-járművek forgalomba hozatala, melynek következtében a németországi közlekedés széndioxid-kibocsátása növekedni fog."

A ZDF reggeli hírműsorában a kormányzat 15 millió darabos célkitűzését Stefan Bratzel, a Köln közelében, Bergisch Gladbachban működő Centre of Automotive Management (CAM) vezetője is „illuzórikusnak" nevezte. A költségek kulcsszerepet játszanak, ezért alacsonyabb beszerzési árakra van szükség, „amelyek a belsőégésű motorokkal egyenrangúak".

Bratzel a még a múlt év november végén a kancellárián tartott „autós csúcstalálkozóról" szóló beszámolója szerint „néhány német autógyártó nyilatkozataiból világosan kiderült, hogy szeretnének olcsóbbá válni, de erre a következő években nem lesznek képesek". Csak mostanában jutottak el odáig, hogy az értékláncban az akkumulátorcellától a járművek gyártásáig szisztematikusan csökkentsék a gyártási költségeket. A Teslához és a kínai szállítókhoz képest a német autóipar vélhetően túl későn kezdett bele az elektromobilitással kapcsolatos fejlesztésekbe, ráadásul abban nem is volt elég koncentrált.

Az elektromobilitás elterjedése szempontjából további fékező tényező a „hogyan oldjuk meg az akkumulátor feltöltését?” dilemma. A német állam-polgárok kb. fele ugyanis bérlakásban él; már pedig a saját töltő-infrastruktúra kiépítése, a megfelelő engedélyek és jóváhagyások beszerzése, sőt – tegyük hozzá – annak fizikai megteremtése az ő esetükben különösen nagy kihívást jelent. A megoldást annak biztosítása jelentheti, ha lehetőséget teremtenek egy elektromos autó gyors, maximum 10 perc alatti feltöltésére, s azzal párhuzamosan a minél nagyobb hatótávolság elérésére.

Nem az elektromos meghajtás az egyetlen megoldás. A fotó illusztráció, forrás: Depositphotos

Nem az elektromos meghajtás az egyetlen megoldás

Egy, a közelmúltban (de már az állami prémium megszüntetése után), Juri Sonnenholzner, a Südwestrundfunk (SWR) munkatársa által készített elemzés is megerősíti azok véleményét, akik szerint Németországban egyre többen állnának át elektromos autó használatára, de azok viszonylag magas árszínvonala nagyban gátolja az elektromobilitás térnyerését. Magyarán: miközben egyre többen szeretnének klímabarátabb módon közlekedni, az elektromos autók sokak számára gyakran megfizethetetlenné vált.

Sonnenholzner számítása szerint ugyanaz a méret, ugyanaz a teljesítmény és ugyanaz a megjelenés általában legalább 50 százalékkal többe kerül a villanymotorral, mint egy hasonló belső égésű motorral felszerelt autó. Ráadásul a német autókereskedésekben egyelőre szűk azon elektromos autók választéka, amelyek listaára 30 ezer euró alatt van. A megfizethető e-autók további fékező tényezője a németországi viszonyok között magas kamatszint, ami magasabb finanszírozási és lízingköltségekkel jár.

Februárban az Agora Verkehrswende tudományos politikai tanácsadással foglalkozó nonprofit szervezet felszólította a kormányt, hogy tegyen lépéseket az elektromos motorok fellendítése érdekében. A szervezet egy sor intézkedést nevezett meg „a vásárlási prémiumok megújításától és a hagyományos üzemeltetésű adók széndioxid-felhasználástól függő megadóztatásától kezdve a töltőinfrastruktúra gyorsított bővítéséig" – írta Christian Hochfeld, a szervezet igazgatója.

A politikában azonban egyelőre semmi jele annak, hogy visszatérnének a vásárlási prémiumok intézményéhez. Volker Wissing (FDP) szövetségi közlekedési miniszter a ZDF reggeli műsorában április elején adott nyilatkozatában úgy fogalmazott, hogy „most már nemcsak Németországban, hanem mindenütt, így Európában is azt látjuk, hogy az elektromos járműveket nem vásárolják olyan mértékben, mint ahogyan azt várták". Megismételte azt a korábban már kifejtett álláspontját, hogy a közlekedés átállásnak nem szabad kizárólag az elektromos autókra összpontosítania. „Nagyobb esélyünk van az éghajlatvédelem megvalósítására, ha több technológiát nyitva tartunk" – mondta Wissing, utalva a hidrogénre és a a belsőégésű motorok szintetikus üzemanyagaira.

Lesz megfizethető e-autó?

A Business Insider németországi kiadásának információi szerint az elektromos meghajtású autók kibocsátásának csökkenése beruházási tervei újragondolására késztetik egyes autógyárakat. Közben egyes szakértők olyan intézkedéseket sürgetnek, mint a vásárlási ösztönzők megújítása és töltöinfrastruktúra már említett gyorsított bővítése. „Kevés fog történni idén az elektromos autók piacán" – fogalmazott Constantin Gall, az Ernst & Young már idézett ügyvezető partnere. „Arra számítunk, hogy az eladások a legjobb esetben is a tavalyi szinten maradnak". A gyártók újragondolják az elektromobilitásba való befektetéseiket, és ismét több pénzt fektetnek a belsőégésű motorok fejlesztésébe.

A sok, az elektromobilitás térnyerését fékező tényező után jó hír Thomas Schäfer, a Volkswagen márkafőnökének azon, március közepén tett bejelentése, mely szerint annak jegyében, hogy „mindenki számára megfizethető elektromos mobilitást kínáljon”, 2027-ben piacra dobja a mindössze 20 ezer euróba kerülő ID.1-et. Megjegyezve, hogy az ID.1 csak az egyike annak tizenegy új modellnek, amelyekkel a következő három évben kívánnak kirukkolni. A célkitűzés megvalósítása azért nagy kihívás, mert a magas akkumulátorköltségek miatt 20 ezer eurós árat csak nagyon nagy darabszám mellett elérni. A Volkswagen emellett egyes belsőégésű modelleket (Golf, Tiguan, T-Roc) is „át akar vezetni az elektromos jövőbe". A jelenlegi gyenge kereslet ellenére a cégcsoport annak ellenére kitart az elektromos irányvonal mellett, hogy a vásárlási prémium múlt évi megszüntetése a termelés csökkentésére és műszakok megszüntetésére kényszerítette az elektromos autókat gyártó zwickaui és emdeni üzemeket.

A belátható jövőben a német autóipar számára meglehetősen kellemetlen helyzet alakulhat ki. A fotó illusztráció, forrás: Adobe Stock

Jönnek a kínaiak!

A múlt év szeptemberi, müncheni IAA nemzetközi autókiállítás elsőszámú üzenete a kínai versenytársaknak az európai, s ezen belül a német piacon, várhatóan nagy értékesítési darabszámmal történő megjelenése. Kétségtelen, az elmúlt évben elért több mint 3 millió darabos értékesítési darabszám alapján a világ elsőszámú elektromosautó-gyártójának számító BYD Németországban egyelőre még nem mondható széles körben ismert márkának, de ez viszonylag hamar megváltozhat. A közelmúltban Észak-Rajna-Vesztfáliában, közelebbről Dortmundban és Bielefeldben nyitottak BYD típusú autót értékesítő kereskedések, s ezek száma csakhamar tovább emelkedik.

A németországi autókereskedőkkel való együttműködés az elsőszámú kínai márka európai terjeszkedési stratégiájának fontos eleme. Immáron külön teherhajó szállítja a járműveket Kínából Bremerhavenbe és a márkaépítést nyilvánvalóan nagyban elősegíti, hogy a BYD lett a nyári németországi labdarúgó Európa-bajnokság hivatalos reklámpartnere. Kínában, ahol a Volkswagen az 1980-as évek óta piacvezetőnek számított, a BYD tavaly letaszította a német autógyártót a trónról. Egyes szakértők már megfogalmazták a kérdést: ez megtörténhet-e, s ha igen, mikor fog Németországban is bekövetkezni?

A belátható jövőben a német autóipar számára meglehetősen kellemetlen helyzet alakulhat ki. „A BYD mindenképpen meg fog szilárdulni Európában" – fogalmazott egy, az ARD közszolgálati tévéadónak adott interjúban Helena Wisbert, a wolfsburgi Ostfalia Egyetem autóipari szakértője. Maga a BYD 5-10 százalékos piaci részesedési célt fogalmazott meg Németországban az e-autó szektorban.

A kínai autógyártó már most árháborúba kényszeríti a többi gyártót. „A VW-nek követnie kellett a példáját az elektromos autók árcsökkentésével" – figyelmeztetett a szakértő a BYD által kezdeményezett, lefelé vezető árspirálra. (Megjegyezzük: az is kérdés, hogy a vélhetően magas állami támogatást élvező kínai autóexport mikor ütközik piacvédő intézkedésekbe az Európai Unió tagországaiban úgy, ahogy az az Egyesült Államokban már megtörtént.)

Wisbert nem akarja leírni a német autógyártókat. „Az innovációs erő még mindig megvan Németországban" – mondta. A német márkák hírneve is jó. A BYD típusú autókat értékesítő Senger autókereskedő csoport is változatlanul elkötelezett a német autók mellett, a vállalat szerint csupán a termékválaszték bővítéséről van szó.

Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy a német piaci helyzet jelentősen megváltozik, ha a BYD – többek között a tavaly őszi müncheni autóvásáron nyilvánosságra hozott tervei szerint – valóban széles körben megveti a lábát. Az autóiparnak az árverseny vélhetően számottevő veszteségeket fog okozni, miközben a verseny élesebbé válásának nyertesei nyilvánvalóan az elektromos autók vásárlói lesznek, különösen a kisebb és közepes nagyságú kategóriákban.

Mindenesetre hiba lenne azt gondolni, hogy a BYD az egyetlen olyan kínai márka, amely a német piacon történő megjelenésre és megtelepedésre pályázik. Mintegy három évvel az európai, (közelebbről norvégiai) debütálása után a XPeng úgy érzi, hogy készen áll a német piacra történő belépésre. A 2014-ben alapított „elektromos újonc” a Brandenburg tartományban immár önálló üzemet működtető Tesla távol-keleti alternatívájaként ajánlja magát egyszerű dizájnnal, nagy teljesítménnyel és – nem utolsósorban – modern szoftverrel. A Handelsblatt információja szerint a VW-partner egyelőre két modellel indít, 49 600 euró induló árral, már működő márkakereskedések együttműködve, az ország 24 városában.

 Az összefoglalót Juhász Imre volt külgazdasági szakdiplomata, a Magyar-Bajor Baráti Társaság elnökségi tagja készítette, az írást az ő szíves engedélyével közöljük. 

Szakmai hírekért, újdonságokért, programajánlókért, üzletfejlesztéssel, német & osztrák piacralépéssel kapcsolatos hírekért kövessen minket a Facebookon is!