Hétvégén Németországban szövetségi választásokat tartanak, amelyek eredménye pillanatnyilag nem megjósolható. Egy parlamenti választás értelemszerűen sok dolgot befolyásol egy nemzetgazdaság vonatkozásában, nem kivétel ez alól a Németországban oly fajsúlyos autóipar sem, amely komoly változások előtt áll.

A nemzetközi autókiállítás (IAA-Internationale Automobilausstellung) idén Frankfurt a.M. helyett illetve a koronavírus járvány miatt egy év csúsztatással, idén más helyszínen nyitotta meg kapuit. A kiállítás Münchenben Angela Merkel kancellár nyitóbeszédével vette kezdetét. Sokan vártak már az autóipar újbóli fellendülésére és a várakozás sokakban váltott ki kettős érzést.

A német gazdaság legnagyobb húzómotorja a gépipar, és azon belül az autóipar, minden hetedik munkahely az autó- és az ahhoz kapcsolódó beszállítóiparban létesül. A német ipar egészét befolyásolja ez az iparágtól, amely évtizedekig nyereséges volt, ráadásul az autógyártás tette – többek között - az országot büszke, virágzó exportnemzetté. De vajon meddig marad ez így, mennyire fenntartható ez a pozíció?

Nem árt kicsit jobban szemügyre venni ezt az ágazatot. Az utóbbi időben a különböző német autógyártók illegális manipulációi váltak ismertté. A cél az volt, hogy kijátsszák a gépjárművek károsanyagkibocsátására vonatkozó törvényben előírt határértékeket. Ezzel a dízelügy a német gazdaságtörténet egyik legnagyobb botrányává vált, kérdés, hogy ezután mennyire hitelesek az autógyártók vezetői, ha az iparág „kizöldítéséről beszélnek. (Mondjuk legalább született pár vicces karikatúra :))

"Szégyelljétek magatokat!" (kép forrása)

Amíg a német autóipar megpróbált a botrányt követően talpra állni, addig a Szilícium-völgyi és kínai technológiai vállalatok is piacra léptek és ők – koncepciójuk szerint – már nem gépjárművet terveznek gyártani, hanem merőben új mobilitási modelleket dobnak a piacra.

Ezt a hátrányt kell most ledolgozni, ami nem lesz könnyű menet. A VW, a Daimler és a BMW több milliárd eurót fektet elektromos meghajtásba, digitalizációba és fenntarthatóságba. A BMW olyan járművet mutat be, amely 100 százalékban hulladékból és megújuló nyersanyagokból készül. Herbert Diess, a VW főnöke bejelentette, hogy a következő tíz évben 30 százalékkal kívánja csökkenteni járműparkja teljes CO2-kibocsátását. A Daimler négy elektromos modellt mutat be, Ola Källenius, a konszern vezérigazgatója szerint ,,az évtized végére minden autó elektromos lesz’’.

A gyártók egymást túl licitálják, akárcsak a régi időkben, csak most már a ,,világ legfenntarthatóbb gyártója címért’’, ahogy a BMW főnöke, Oliver Zipse fogalmaz.

És valóban, a kiállítói csarnokban a jövő kézzelfoghatóvá válik: Autók 3D nyomtatóból, egyszemélyes autók, e- buszok, önvezető járművek minden méretben. Úgy tűnik, a gyártók készen állnak a közlekedési forradalomra.

Itt már senki sem ejt szót dízel- és benzinmotorokról. A hagyományos, belsőégésű motorral rendelkező autók továbbra is megtalálhatók a kiállításon, de egy külön csarnokban vannak elhelyezve. Nem illenek bele ugyanis abba az új, modern arculatba, amely arra hivatott, hogy az autóipar újra sikeres időkbe akarja vezesse az országot gazdasági értelemben. Végül is a németeknek ismét büszkének kellene lenniük autómárkáikra, amelyektől az ország annyira függ gazdasági szempontból – és nem pedig trükközésre és szennyezőanyag-kibocsátásra emlékeztetni őket.

Ugyanakkor a kérdés összetett, hiszen az egész autóipar átalakulása szükséges ahhoz, hogy hozzájárulhasson az éghajlatváltozás elleni küzdelemhez. De kérdés, hogy nem túl gyors-e ez az iram? Mindenki (értsd: beszállítók ezrei) is tartani tudják ezt a tempót? És mi lesz a kereslettel? Ők készen állnak? Több látogató részéről is felmerül a kérdés, hogy ,,ki engedhet meg magának egy ilyen autót?’’.

Sibylle Wankel, a müncheni IG-Metall szakszervezet vezetője szintén szkeptikus. ,,Úgy néz ki, hogy a jövőben nem lesz több motorgyár. Ezzel rengeteg munkahely szűnik meg, és hamarosan szociális problémák fakadhatnak ebből.’’ Egy Tübingerstraße-i üzemet említ, amely kizárólag belsőégésű motorokhoz gyárt alkatrészeket. ,,A nagy autógyártók sikerről alkotott nézőpontja merőben különbözik a kis, illetve középvállalkozói nézőponttól. Nekik nincs meg a lehetőségük ahhoz, hogy ilyen gyorsan és ilyen nagymértékben beruházzanak, mint a nagy konszernek’’.

Legutóbb a bevezetni kívánt sebességkorlátozás korbácsolt heves vitákat. Németország az egyetlen ország a világon, nincsen sebességkorlátozás az autópályákon (ez persze nem általános érvényű, hanem az autópályák azon részeire vonatkozik, ahol nincsen egyéb korlátozás, például útépítés vagy zajvédelem miatt) A Német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség számításai szerint kétmillió tonna károsanyag-kibocsátást lehetne megelőzni, ha a közlekedés résztvevői mindenhol max. 130 km/h sebességgel vezetnének. A Szövetségi Kormány megosztott a kérdésben: A Zöldek, az SPD és a Baloldal 130 km/h-s sebességkorlátozást szorgalmaznak, míg az FDP és a CDU/CSU ellenzi azt. (ez a kérdés persze rendre előjött a korábbi választások előtt is, hogy aztán a választások után elsikkadjon)

A jelenlegi viták – például az autóipar újrapozícionálásáról, a környezetkímélő hajtási rendszerekről és arról, hogy mindez nem történik-e túl gyorsan - jól mutatják a bizonytalanságot, amely jellemzi Németországot. Ezt a bizonytalanságot ugyanakkor részben Angela Merkel német kancellár politikája is okozta. A kudarcok – a hétvégén esedékes szövetségi választások után – jöhetnek elő hatványozottan és annak megoldása már egy új kancellár feladatai közé fog tartozni.

Angela Merkel a 2021-es müncheni IAA megnyitóján (kép forrása)

A kiállításon tartott nyitóbeszédéből kiderült az is, hogy Merkelt mennyire érinti érzékenyen a téma. Ahelyett, hogy az autóiparról beszélt volna, a felvezetőben inkább a koronavírus-járványt hozta szóba. Amikor a közlekedésre került a szó, először a kerékpározás fellendülésére és az e-bringák vonzerejére tért ki. A beszédje második felében tért rá az autóiparra, elismerve, hogy javítani kell a töltőinfrastruktúrát, és hogy Németországnak továbbra is erős autóipari helyszínnek kell maradnia. Ezután taps és távozott.

Stratégiai kérdés tehát, hogy mi lesz a német autóiparral Merkel után (bár nyilvánvaló, hogy ez a kérdés a kancellárasszony továbbregnálása esetén is aktuális lenne). Erősítse a „hagyományos” autógyártókat? Támogassa az új „mobilitásszolgáltatókat”?  Helyezzék át a stratégiai fókuszt a gépiparról / autóiparról más szektorok irányába, például a vegyipar felé?

Közben egy érdekesség stratégiai dilemmákhoz: az ipari szakértők és véleményformálók nem jutottak közös nevezőre azzal kapcsolatban (sem), hogy  a Tesla Berlinben (pontosabban Berlin mellett) épít Gigafactory néven egy autógyárat, amelyben a hírek szerint most októberben indul a gyártás. Vajon hogyan értékelhető ez? Egy amerikai autógyár - bocsánat, mobilitási szolgáltató... - némi képzavarral élve a Vaterland szívében, Berlinben támadja hátba a német autóipart, és ez a tény szégyenbe hozza az egész iparágat és a gazdaságpolitikai döntéshozókat, hiszen egy selfmade-man megcsinálta azt, amire a tradicionális német gyártók nem voltak képesek? Vagy inkább hatalmas siker, mert a jövő egyik vezető gyártója pont Németországot választotta gyártása színhelyeként, állások százait, ezreit létrehozva ezzel? Ráadásul lesz még egy "Made in Germany"-exportterméke az exportban különösen erős országnak?

Nehéz kérdések ezek...

A bejegyzés alapjául szolgáló cikk a Wiener Zeitungban jelent meg, amelyet saját véleményünkkel is kiegészítettünk.