Folytatva a sokéves hagyományt az ősz beköszöntével Németország két nagy vásárközpontjában két, a világ járműipara szempontjából is nagy jelentőségű szakkiállítás kerül megrendezésre: először szeptember 10. és 14. között a Frankfurtban az Automechanika, a beszállítóipar kiemelt rendezvénye, melyet szeptember 16. és 22. között Hannoverben az IAA, azaz a logisztika, a haszonjárműipar és szállítási szektor szakembereinek találkozója követ.

Németországban az idén a személyautó-termelés csökkent, a hazai értékesítés stagnált, az üzleti légkör tovább romlott

Az augusztus, a két nagy szakkiállítást megelőző utolsó hónap ellenmondásos időszak volt a német autóiparban, közelebbről a személyautógyártásban és -értékesítésben. Miközben

• a németországi autógyárak termelése – 313,7 ezer darab - 24, ezen belül az export darabszáma - 242,7 ezer darab - 36 százalékkal meghaladta az egy évvel korábbit,
• az ott újonnan forgalomba hozott személyautók száma 28 százalékkal elmaradt attól, nem érte el a 200 ezret.

A termelés augusztusi felfutása nem volt elég ahhoz, hogy az év első nyolc hónapjában sikerült volna elérni az egy évvel korábbi mennyiséget, a koronavírus-járvány előtti, azaz 2019 első nyolc haviról nem is beszélve. Január és augusztus között 2,72 millió darab új személyautó hagyta el a német autógyárakat, ami 2 százalékkal kevesebb a 2023 első nyolc havitól, míg az öt évvel korábbihoz képest az elmaradás mértéke eléri a 14 százalékot. Öröm az ürömben, hogy a január óta külföldre szállított 2,12 millió darab 2 százalékkal meghaladta a tavalyit, (ami egyébként dinamikájában megegyezik az első nyolc hónapban a németországi autógyárak részére beérkezett megrendelések 2 százalékos bővülésével), miközben 10 százalékkal még mindig elmarad a 2019 első nyolc havitól. A január és augusztus között Németországban forgalomba hozott személyautók darabszáma – 1,91 millió darab – megegyezik az egy évvel korábbival.

A fotó illusztráció, forrás: Depositphotos

Túlzás nélkül állítható, hogy az értékesítés állami támogatásának múlt év novemberi visszavonása nyomán 2024 egyértelműen fekete évnek számít a tisztán elektromos meghajtású autók értékesítésében. A január és augusztus között forgalomba hozott csaknem 360 ezer elektromos meghajtású autó 22 százalékkal, ezen belül a „BEV” típusúaké – 241,9 ezer darab – csaknem egyharmadával elmaradt a múlt évitől, miközben a plug in hibridek esetében – 117,9 ezer darab – 9 százalékos növekedést realizáltak. 

A müncheni Ifo gazdaságkutató intézet legfrissebb felmérése szerint augusztusban folytatódott a német autóipar üzleti hangulatának romlása. Mint Anita Wölfl, az intézet ágazati szakértője fogalmazott: „a hangulat az autóiparban zuhanórepülésben van”. Az aktuális üzleti helyzet megítélése a júliusihoz képest ugyan alig változott, a következő hat hónapra vonatkozó várakozásokat ezzel szemben rendkívüli pesszimizmus jellemzi, ami különösen a külföldi megrendelések hiányának következménye, s amelynek hatása immár az érintett vállalatok foglalkoztatási kilátásaiban is megmutatkozik. Ráadásul „az exportvárakozások mutatója immár a harmadik egymást követő hónapban jelentősen visszaesett és … hosszú idő óta a legalacsonyabb szinten van”, olvasható az Ifo ágazati jelentésében.

A Német Autóipari Szövetség (VDA) aktuális előrejelzésében az év egészére vonatkozóan 577,9 ezer darab új elektromos autó értékesítésével számol úgy, hogy a 17,5 százalékban meghatározott csökkenés figyelemre méltó év végi hajrát takar, hiszen 4,5 százalékponttal kedvezőbb, (azaz alacsonyabb) az első nyolc havi tényadatnál. Ezen belül a tisztán elektromos meghajtású „BEV” típusú autók – 393,2 ezer darab – értékesítésében 25 százalékos csökkenést, ezzel szemben a plug-in-hibridek esetében – az első nyolc havi 9 százalékos tényadattal szemben – már csak 5 százalékos növekedést valószínűsítenek a VDA szakértői. A németországi üzemekben előállított személyautók száma ennél nagyobb dinamikát mutat: az 1,3 millió darabra becsült éves termelési darabszám 4 százalékos emelkedést jelent a múlt évihez képest.

Az, hogy az e-autókat mely piacokon értékesítik, a mindenkori keretfeltételektől függ. Az értékesítési piacok közötti verseny mértéke az exporthányadban is tükröződik: a Németországban gyártott elektromos autók 80,3 százalékát exportálják, ezen belül a tisztán elektromos meghajtású BEV-k esetében ez egy százalékponttal magasabb, 81,2 százalék, miközben a német autógyártás egészében az exportarány összességében nem több 77,8 százaléknál.

Ferdinand Dudenhöffer, a neves autóipari szakértő egy, a DPA által idézett, szeptember második hetében megjelent nyilatkozata szerint a németországi autóipar egyre inkább teret veszít. „Berlin és Brüsszel mérgező párosa hosszú távon nagy károkat okoz Németországnak, mint autóipari telephelynek” - mondta Dudenhöffer. A győztes a kínai autóipar, amely az elektromos autóknál folyamatosan növeli költségelőnyét.

Kínában az újonnan forgalomba hozott autókon belül az első félévben 25,7 százalékra emelkedett az akkumulátoros autók (BEV) aránya, míg ugyanez az Egyesült Államokban 7,7 százalékon maradt, az EU-ban viszont 12,5 százalékra csökkent. „Kína költségelőnye az elektromobilitás terén tehát tovább növekszik, míg Európa egyre inkább lemarad.” A nagy termelési mennyiségből adódó előnyök és az akkumulátorgyártás kapacitásai folytán az e-autók gyártása Kínában jóval olcsóbb, mint Németországban.

Németország kormánya mégis akadályozza, hogy fokozatosan több elektromos autó kerüljön az utakra, s ezzel visszaveti az európai autóipart – mondta a szakértő. Franciaországban, Olaszországban és Spanyolországban az első félévben nőtt az elektromos autók aránya, Németországban viszont - miután a vásárlási prémiumot 2023 végén leállították - csökkent. Emellett új fellángoltak a viták a szintetikus üzemanyagokról és a belső égésű motorokkal közlekedő autók 2035-től tervezett értékesítési tilalmáról, valamint a Kínából származó e-autókra kivetendő büntetővámokról. Ha e tendencia folytatódik, Dudenhöffer szerint Európa a jövőben már nem lesz versenyképes telephely az autóipar számára.

Eric Heymann, a Deutsche Bank Research (DBR) szakértője szeptember első hetében nyilvánosságra hozott tanulmányában arra a korábban már többször jelzett ellentmondásra emlékeztetett, mely szerint megbomlott a német autóipar termelése és a foglalkoztatás közötti egyensúly, s hogy az a közelmúltban megjelent információ, mely szerint reális veszély a Volkswagen egyes németországi üzemeinek esetleges bezárása és az ott dolgozók elbocsátása, ezen ellentmondás konkrét megjelenési formája.

Heymann idézi a Német Autóipari Szövetség (VDA) adatait, miszerint a németországi autógyártás 2018-as csúcspontján mintegy 830 ezer ember dolgozott az iparágban. Azóta a termelés 23 százalékkal csökkent. Ez - azonos termelékenységi szintet feltételezve - mintegy 640 ezer munkahelynek felelne meg, de a foglalkoztatottak száma valójában csak 8 százalékkal csökkent. Jelenleg mintegy 770 ezer ember dolgozik az autóiparban, ami – a korábbival azonos termelékenységet feltételezve – az indokolthoz képest 130 ezer fős többletet jelent.

„A DBR szakértője szerint „nyilvánvaló, hogy a német autógyártók egyre inkább a prémium szegmensre koncentrálnak, s csökkentik az alacsonyabb kategóriájú autók termelési darabszámát, legalábbis a hazai üzemeikben. Ennek oka a más telephelyekkel szembeni költséghátrány.” Ez pedig azt jelenti, hogy az „átlagpolgárnak szánt autók gyártása az olyan magas bérszínvonalú országokban, mint például Németország, erős nyomás alá kerülhet”.

„Ráadásul az elektromos autók iránti kereslet Európában jelenleg egészen gyenge. A könnyen meggyőzhető vásárlók közül sokan már úgy döntöttek, hogy elektromos autót vásárolnak. Más potenciális autóvásárlók azonban ettől jelenleg vonakodnak. Ennek következtében az ipar által a gyáraik átalakítására tett magas befektetések még nem térülnek meg. Az autóipar kapacitás-kihasználtsága 2024 harmadik negyedévében a COVID-19 válság óta a legalacsonyabb szintre esett vissza. Arra számítunk azonban, hogy az elektromos autók iránti kereslet előbb-utóbb ismét növekedni fog az előrelátható technikai fejlődésnek köszönhetően.

A jelenlegi helyzetet tekintve nem meglepő, hogy az iparágban már munkahelyek leépítéséről folynak viták. Ezek a viták valószínűleg különösen intenzívek lesznek a beszállítóiparban”, de ritkábban lesznek vezető hírek a médiákban, ellentétben a Volkswagen jövőjéről folytatott vitákkal, írja a Deutsche Bank Research szakértője.

A politika és az ipar felelőssége a pozíciók megőrzésében

Don Dahlmann, a Business Insider szakírőja szerint a német autóipar saját maga által okozott viharral néz szembe. Miközben a világ az elektromobilitás felé halad, Németországban még mindig az elavult koncepciókhoz ragaszkodnak. Különösen a prémium kategóriába tartozó autók túlsúlyára irányuló stratégia, amely a múltban teljes rendelésállományt biztosított, most zsákutcának számít. A legnagyobb probléma, hogy az alsó középkategóriában hiányoznak a megfizethető árú elektromos autók, s ez most visszafelé süllyed az iparágra - nemcsak a hazai piacon, hanem globális szinten is, különösen Kínában.

Abban a Kínában, amely egykor a német prémiumautók egyik legfontosabb piaca volt, gyors és nagy változások történtek. A külföldi gyártók részesedése az új autók értékesítésében 50 százalékról 34 százalékra esett vissza, s ez riasztó adat. Ennek oka egyszerű: a kínai piacot egyre inkább a hazai márkák uralják, amelyek pontosan azt kínálják, amit a növekvő középosztály keres: megfizethető, megbízható elektromos autókat. A német autóipar ezzel szemben a drága prémium elektromos modellekre összpontosít, már pedig ezek a hazai autókhoz képest egyszerűen túl drágák és túl keveset nyújtanak.

A fotó illusztráció, forrás: Depositphotos

Ráadásul a pekingi kormány 2024 áprilisától a belső égésű motorral működő autókra bevezetett egy 2.500 euró/autós roncsautó-programot, tovább serkentve az elektromos autók iránti keresletet. Ez katasztrófa a külföldi gyártóknak, különösen a németeknek. Míg a kínai gyártók minden minőségi-, illetve árkategóriában versenyképesek, addig a németek a drága modelljeiknél ragadtak.

A kínai értékesítések csökkenése kevesebb bevételt jelent a német vállalatok számára. Ez elkerülhetetlenül munkahelyek megszűnéséhez fog vezetni - mind a nagy gyártóknál, mind a beszállítóknál, akiknek már most is meg kell húzniuk a nadrágszíjat. A ZF, a Bosch és a Continental már több ezer munkahelyet szüntetett meg, míg olyan kisebb beszállítók, mint a Recaro Automotive, a keréktárcsákat gyártó BBS és az AE Group csődbe mentek. A munkahelyek leépítése a kkv-szektorban már megkezdődött, és ha nem történik gyors intézkedés, ez folytatódni fog.

Dahlmann szerint a német autóiparnak sürgősen új irányt kell váltania.  A mai helyzetben mintegy előre menekülve teljes mértékben az e-autókra kell összpontosítania - és nem csak a prémium, hanem mindenekelőtt a közép-kategóriában. A politikusoknak pedig intézkedéseket kellene hozniuk az elektromos autók értékesítésének előmozdítása érdekében a régi, belső égésű motorokkal működő autók cseréjét serkentő roncsprémium, ingyenes parkolás és a városi autópályákon közlekedő elektromos autók számára külön sávok biztosítása formájában

Ezekre az intézkedésekre nemcsak az autóipar átalakulásának felgyorsításához van szükség, hanem az elektromos autók németországi értékesítésének növeléséhez is. Minél tovább késlekedik az ipar és a politikusok, annál nagyobb lesz a lemaradás a nemzetközi versenytársakkal szemben. Kína már most példát mutat, hogyan kell ezt csinálni, s Németországnak sürgősen követnie kell a példáját, ha nem akar lemaradni.

A német autóiparnak már csak rövid ideje maradt arra, hogy összeszedje magát. Különösen a következő évek lesznek meghatározóak - nemcsak az iparág, hanem az egész német gazdaság számára. Ha az elektromobilitásra való átállás nem sikerül, nemcsak a piaci részesedés, hanem munkahelyek százezrei is veszélybe kerülnek. A politikusoknak végre cselekedniük kell, és meg kell teremteniük a megfelelő keretfeltételeket, mert radikális átállás nélkül a német autóiparnak nem lesz esélye a nemzetközi versenyben.

A beszállítók körében is erősödik a kínai befolyás

Egy, a PwC vezetési tanácsadó cég által készített és a Business Insider által augusztus végén ismertetett tanulmány szerint a német autóipari beszállítók egyre nagyobb teret veszítenek kínai versenytársaikkal szemben a szerint. „Bár növelik a kutatásra és fejlesztésre fordított kiadásaikat, a döntő innovációk ritkán érkeznek Németországból, egyre inkább Ázsiából” - állítják az iparági szakértők, 84 olyan nagy beszállító főbb számai alapján, amelyek forgalmuk több mint felét az autóiparban bonyolítják.

A PwC szerint a német beszállítók globális piaci részesedése 2020 óta 27-ről 25 százalékra csökkent. A kínai beszállítók részesedése megduplázódott, közel 10 százalékra nőtt. Ennek egyik mozgatórugója az autók akkumulátorai iránti kereslet. Emellett a kínai beszállítók a bizonytalan értékesítési előrejelzések ellenére állami támogatással is beruháznak, „és így a jövőre építkeznek” - áll a tanulmányban. Az elmúlt hat évben megnégyszerezték beruházásaikat.

„Ennek eredményeként a kínai konkurencia az értékesítés növekedése tekintetében elhúz - bár ez a tőkehatékonyság rovására történik -” - írják a szakértők. A német autóipari beszállítók számára pedig „egyre vékonyabb a levegő”.

A műszaki ugrások, az új versenytársak és az ingatag politikai döntések miatt nehéz előre jelezni a változásokat az autóipari beszállítói ágazatban. „Az autóipar és annak kiterjedt beszállítói hálózata évtizedek óta a német gazdaság gerincét alkotja. Ez a finoman kiegyensúlyozott rendszer jelenleg kezd meginogni.”

S bár a német beszállítók növelik a kutatás-fejlesztési kiadásaikat, egyre kevésbé tudnak fontos innovációkkal pontokat szerezni. Ahelyett, hogy a technológiai vezető szerep elérése érdekében nagyobb összegeket fektetnének be, túlságosan bátortalanok – vélik a PwC stratégiai tanácsadói. A tőkéhez való szűkös hozzáférés további nyomás alá helyezi őket. Különösen a kisebb cégek küzdenek a gyakran csak néhány hónapra szóló refinanszírozás megszerzéséért.

Cikkünket holnap folytatjuk.

Az összefoglalót Juhász Imre volt külgazdasági szakdiplomata, a Magyar-Bajor Baráti Társaság elnökségi tagja készítette, az írást az ő szíves engedélyével közöljük. 

Szakmai hírekért, újdonságokért, programajánlókért, üzletfejlesztéssel, német & osztrák piacralépéssel kapcsolatos hírekért kövessen minket a Facebookon is