Az elektromobilitás gyors elterjedése csak néhány országra jellemző

Ez a bejegyzés 2024. szeptember 10-én közzétett cikkünk folytatása, melynek első részét az alábbi linken érhetik el.

Egy, a Tagesschau, az ARD közszolgálati tévéadó honlapján a közelmúltban közölt összeállítás szerint a belső égésű motorok a reneszánszukat élik, a vásárlók pedig kerülik a drága elektromos autókat. Az összeállítás szerzői emlékeztetnek arra, hogy az elektromobilitás felfutása az Európai Unióban egyértelműen megtorpant. Júliusban az újonnan forgalomba helyezett elektromos autók száma 11 százalékkal csökkent az egész EU-ban az előző év azonos hónapjához képest, Németországban pedig csaknem 37 százalékkal kevesebb elektromos autót helyeztek forgalomba. Az ACEA ágazati szövetség az EU 12 tagországában regisztráltak csökkenő eladási számokat.

Autógyári hegesztő robotok. A fotó illusztráció, forrás: Depositphotos

Júliusban meghajtási módtól függetlenül az újonnan forgalomba helyezett autók száma az EU-ban enyhén, 0,2 százalékkal 852,1 ezerre emelkedett az előző év azonos hónapjához képest. Az elektromos autók piaci részesedése az újonnan forgalomba helyezett járművek között 13,5 százalékról 12,1 százalékra, míg a fosszilis üzemanyaggal hajtott autók piaci részesedése kis mértékben, 46 százalékra mérséklődött. A hibrid modellek aránya viszont jelentősen emelkedett, s most 32 százalékot tesznek ki.

„Az elektromobilitás felfutása akadozik - és nem csak Németországban” – írta Constantin Gall, az EY mobilitási szakértője. „A döntő tényező, amely jelenleg akadályozza az elektromos autók további terjedését, a magas ár.” Azon az országokban, ahol magas szintű az állami pénzügyi támogatás, kedvezően alakulnak az eladások, ahol viszont ezek a támogatások hiányoznak, ott a vásárlók az olcsóbb belső égésű motorokat választják.

A legjobb példa erre Németország, ahol a környezetvédelmi bónusz eltörlése – mint írásunkban már utaltunk rá - masszívan visszavetette az elektromos autók eladásait. Németországon kívülre tekintve is egyértelmű, hogy az elektromos autók csak azokban az országokban fogynak jól, ahol magas állami támogatásokat kapnak. Ezek közé tartoznak különösen a skandináv országok - Dániában az újonnan forgalomba hozott elektromos autók részesedése már 52, míg Svédországban 34 százalék. De a Benelux-államokban is egyre keresettebbek az e-autók az állami támogatásoknak köszönhetően: Belgium, Hollandia és Luxemburg piaci részesedése 30 százalék körüli.

15 olyan országban, ahol ezek a támogatások nem állnak rendelkezésre, az elektromos autók piaci részesedése júliusban 10 százalék alatt volt, míg Németországban is mindössze 13 százalékos a részesedés. Eközben Kelet- és Délkelet-Európa országaiban az elektromos autók még mindig nagyon ritkák, piaci részesedésük csekély, mindössze 4,3 százalék, s – Gall szerint – „kevés jel utal arra, hogy ez belátható időn belül változni fog”.

Az elektromos autók piacának gyenge fejlődése komoly kihívások elé állítja az iparágat. Az autógyártóknak most a valósághoz kell igazítaniuk ambiciózus elektromos céljaikat, és ki kell terjeszteniük a belsőégésű motorok és az elektromos autók együttélését. Az iparági szakértők szerint ez valószínűleg sok pénzbe fog kerülni. Gall arra számít, hogy középtávon javulni fog a helyzet: „Ha olcsóbb elektromos autók kerülnek a piacra, új vásárlói csoportokat is meg lehet szólítani”.

A Volkswagen a problémák középpontjában

Mindeközben a Volkswagen vezetése a közelmúltban kemény költségcsökkentési programot jelentett be, s már nem zár ki üzembezárásokat és ebből adódóan kényszerű elbocsátásokat sem. Az üzemi tanáccsal kötött megállapodást, amely 2029-ig kizárja az elbocsátásokat, felmondanák. A szakszervezet bírálja a cégvezetés által nyilvánosságra hozott, az ötmilliárd eurós hiány betömését szolgáló takarékossági csomagot, ami a VW legutóbbi wolfsburgi üzemi gyűlésén a dolgozók heves tiltakozását váltotta ki.

A Volkswagen vezetése a közelmúltban kemény költségcsökkentési programot jelentett be. A fotó illusztráció, forrás: Depositphotos

Oliver Blume, a cégcsoport vezérigazgatója egy, a Bild vasárnapi kiadásának adott nyilatkozatában megvédte a tervezett költségcsökkentő intézkedéseket, mert – mint fogalmazott – a VW-nél a helyzet „súlyos, s nem lehet mindent úgy hagyni, hogy úgy menjen tovább, mint eddig”. Amúgy pedig a költségcsökkentések már nem elégségesek, ezért a cégvezetés „további intézkedéseken dolgozik”.

A VW válsága kapcsán Blume az európai autógyártók helyzetének általánosan nehezülésére hivatkozott. „Kevesebb járművet vásárolnak Európában, ugyanakkor Ázsiából új versenytársak nyomulnak be a piacra. A torta kisebb lett, és több vendég van az asztalnál.” A gazdasági környezet „még keményebbé vált, különösen a VW márka számára”. Ugyanakkor „a Volkswagenben is benne van a »mer« szó. Újra mernünk kell valamit: mernünk kell sikereket elérni. Vissza fogjuk vinni a VW márkát oda, ahová való. A VW ebben számíthat rám. Én pedig számítok a VW-re”, mondta a cégcsoport főnöke.         

Don Dahlmann, a Business Insider szakírója úgy véli, hogy a Volkswagen bejelentése, miszerint a márka történetében először komolyan felmerült a gyárbezárás gondolata, több mint figyelmeztető jel az egész német gazdaság számára. Még ha a VW AG a tiszta számokat tekintve nincs is olyan rossz helyzetben, a konszernhez tartozó Volkswagen márka a konszern eredményeinek egyik alappillére. Így az utóbbi időben gyorsan felerősödtek azok a hangok, amelyek szerint a márka súlyos helyzetéért az elektromobilitás lenne felelős.

Dahlmann szerint azonban a tények nem támasztják alá azok véleményét, akik az elektromobilitást neveznék meg a nehézségek fő okaként. A múlt év első két negyedévében a Volkswagen 164,8 ezer elektromos autót adott el, amely az idén minimális mértékben 168,5 ezerre emelkedett. A VW AG, azaz a márkák együttesen azonban 321,7 ezer helyett csupán 317,2 ezer elektromos meghajtású járművet szállítottak ki. A probléma nem a puszta értékesítési számok csökkenésében, hanem a várt növekedés elmaradásában keresendő.

Az iparágban uralkodó tendencia, miszerint a prémium kategóriás járművekre kell összpontosítani, részben a Volkswagennél is érvényesült. Az autók vonzereje az értékesítéssel kapcsolatos érvelésben sokáig abban rejlett, hogy a legjobb motorokat kínálták. Ez az érv azonban mára elavult. Nemcsak azért, mert az e-autókra nem érvényes, hanem azért is, mert a vásárlók megváltoztak. Mindenekelőtt digitális ajánlatokat és jó szoftvereket akarnak, ami két olyan terület, ahol a Volkswagen márkának évek óta problémái vannak.

De még ezek a dolgok, amelyekért a Volkswagen márka gyakran nem is felelős, nem az egyetlen oka a vállalat mostani problémáinak. A vállalatnak túl sokáig tart, amíg új termékeket hoz forgalomba. Egy új autó piacra dobása majdnem öt évig tart - ami az iparágban lélegzetelállítóan hosszú idő. A gyártási költségek is túl magasak, aminek az oka a Volkswagen által Németországban fizetett jó bérekben keresendő. De mindenekelőtt az adminisztratív költségek jelentenek terhet - a vállalat saját bevallása szerint a belső bürokrácia már groteszk méreteket öltött.

A Volkswagen az elkövetkező években hatalmas kihívások előtt áll, ráadásul a hazai problémákat az elektromos autók térnyerésének lanyhulása is tetézi. Közben Kínában az ottani vásárlók mindinkább a hazai márkákat részesítik előnyben, ami - bár minden külföldi márkát érint -, a Volkswagen esetében azért érzékeny, mert a kínai viszonylatnak a VW teljes forgalmában elért részaránya akár a 40 százalékot is elérheti, ami nagyfokú piaci sebezhetőséget jelent.

A hosszú fejlesztési idők és a merev és rugalmatlan bürokrácia felhajtja a gyártási költségeket. Ez nem a dolgozók hibája, hanem a menedzsment felelőssége. A 2015-ös dízelbotrány után lehetőség nyílt a vállalatcsoport teljes átszervezésére, de ez nem sikerült, megmaradtak a vállalaton belüli berögződött struktúrák, írja a Business Insider szakírója.

A foró illusztráció, forrás: Depositphotos

Adókedvezményel az elektromobilitásért

A Volkswagennél kialakult feszült helyzettel kapcsolattal Robert Habeck szövetségi gazdasági miniszter is megszólalt; hangsúlyozva, hogy minden döntést a szociális partnerekkel szoros konzultációban kell meghozni. A legfőbb célnak pedig mindig annak kell lennie, hogy Németország az autóipar fontos telephelye maradjon. „Minden érintett félnek eleget kell tennie a telephelyeken dolgozó munkavállalók iránti felelősségének”, figyelmeztetett a zöldpárti alkancellár.

Habeck szerint az elektromobilitásra való átállás során az autóipar előtt álló kihívások jelenleg óriásiak, de elengedhetetlen, hogy a német autógyártók lépést tartsanak a globális versenytársakkal. A hosszú távú tervezési biztonság döntő helyzeti előny. Az EU azon előírása, hogy 2035-től kizárólag CO₂-semleges járműveket engednek forgalomba, e biztonság megteremtője.

A belső égésű motorral hajtott új járművek 2035-ra tervezett betiltása továbbra is ellentmondásos. Az elektromos autók vásárlásához nyújtott állami támogatások megszűnése óta – mint már említettük - Németországban jelentősen csökkent az újonnan forgalomba hozott, tisztán elektromos meghajtású járművek száma. A folyamat ellensúlyozására a szövetségi kormány a céges autóként használt elektromos autók iránti kereslet élénkítése céljából adókedvezményeket kíván bevezetni. Az erről szóló törvényjavaslatot a „növekedési kezdeményezés” részeként a közelmúltban fogadta el a kabinet.

A VDA üdvözli az adózási előírások könnyítését

Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke üdvözölte „a szövetségi kabinet által az e-mobilitás megerősítése érdekében elfogadott intézkedéseket. Ez egy fontos és helyes jelzés, amelyre sürgősen szükség van, főként a környezetvédelmi bónusz tavaly év végi hirtelen törlése és az elektromos járművek iránti jelenlegi gyengébb kereslet miatt. Különösen a tisztán akkumulátorral működő elektromos járművek esetében a kedvezményes cégautóadó adóalapjának 70 ezerről 95 ezer euróra történő megemelése hozzá fog járulni az e-mobilitás németországi felfutásának felgyorsításához. Ennek eredményeképpen a teljesen elektromos autók használtautó-piaca is erősödni fog, mivel a céges autók a lízingidőszak végén, ami általában három év, kedvező áron lesznek használtautóként is elérhetők …

Most az a fontos, hogy a szövetségi törvényhozás két háza a parlamenti eljárás során gyorsan elfogadja az új intézkedéseket”, folytatódik a VDA elnökének nyilatkozata. „El kell kerülni a hosszadalmas tárgyalásokat, a késedelmeket és a csomag felhígítását, mint az a növekedési esélyekről szóló törvény esetében történt. A szövetségi tartományoknak is egyértelműen el kell kötelezniük magukat az e-mobilitás előmozdítása mellett, hogy az értékteremtés és a munkahelyteremtés biztosítható legyen Németországban”, fejeződik be Hildegard Müller nyilatkozata.

Az összefoglalót Juhász Imre volt külgazdasági szakdiplomata, a Magyar-Bajor Baráti Társaság elnökségi tagja készítette, az írást az ő szíves engedélyével közöljük. 

Szakmai hírekért, újdonságokért, programajánlókért, üzletfejlesztéssel, német & osztrák piacralépéssel kapcsolatos hírekért kövessen minket a Facebookon is