Elektromos autók vs. német autópályadíj

Az elektromos autók milliárdos lyukat ütnek a német államkasszába, ez előbb-utóbb elkerülhetetlenné teszi az autópályadíjak bevezetését Németországban – mondják a szakértők.

Az elektromobilitás komoly problémát jelent az államnak: Ha egyre kevesebb autó éget benzint és gázolajat, drasztikusan csökken az ásványi olaj adójából és a gépjárműadóból származó milliárdos bevétel.

A tisztán elektromos autók legfeljebb tíz évig mentesülnek a gépjárműadó alól, ezt követően 50 százalékos kedvezmény jár utánuk.

Eddig évente mintegy 50 milliárd euró bevételt jelentettek ezek az adók az államkasszának. Hogyan lehet pótolni a pénzügyi hiányt, ha – az új kormányzat tervei szerint – 2030-ban mintegy 15 millió elektromos jármű fog közlekedni Németországban? (Bár ezzel kapcsolatban azért még jócskán vannak kérdőjelek, lásd Várkonyi bloggerkolléga bejegyzését) A szakértők egy jól ismert ötlet átdolgozott változatát hozták vissza a beszélgetésbe: legyen autópályadíj, azaz a jövőben a járművezetőknek az utak használatának mértéke alapján kellene díjat fizetni. Ezzel ismét napirendre kerül az autóhasználati díjról szóló vita, miután Andreas Scheuer (CSU) volt szövetségi közlekedési miniszter gyakorlatilag belebukott ebbe a kérdésbe.

Mercedes Benz 1939-ből: nincs köze sem az elektromobilitáshoz, sem az autópályadíjhoz, viszont nagyon szép (Forrás)

Sok autógyártó 2030-tól már nem értékesít belsőégésű motorokat

Az EU klímacéljai előírják, hogy 2035-től már nem regisztrálnak belső égésű motorokat. Számos autógyártó azt tervezi, hogy 2030-tól már nem kínál majd benzin- vagy dízelmotoros autókat, elsősorban az elektromos hajtásra fognak támaszkodni. „A kibocsátási célok eléréséhez drasztikusan csökkenteni kell a belsőégésű motorok arányát a közúti forgalomban, ami az állami bevételekre is kihat” – mondja Stefan Bach, a berlini Német Gazdaságkutató Intézet (DIW) adószakértője.

A több e-autó következménye az államháztartás számára: "legkésőbb 2040/50-re már nem lesz jelentős az üzemanyagadó mint bevételi forrás az átállás következményeként."

Bach szerint a teherautó-díjrendszerhez hasonló személygépkocsi-díj jöhet szóba az üzemanyagadó pótlásaként. 2005 óta ugyanis a teherautóknak Németországban fizetniük kell az autópályák használatáért, és most már egyes főutakon is. A fizetendő díj függ a megtett távolságtól, a gépjármű tömegétől és a motor környezetvédelmi besorolásától. Ez az útdíj mintegy 7,5 milliárd euró bevételt jelentett 2021-ben. "A mindenki számára átalánydíjas útdíj minden bizonnyal meghozza a szükséges bevételt, és könnyebben számlázható" - mondja Bach. – Közlekedéspolitikai szempontból viszont nem egy optimális megoldás, hiszen nem differenciál a felhasználás mértéke vagy a környezetszennyezés szempontjából.

Ennek sincs köze az autópályadíjhoz, viszont elektromos: egy lipcsei gyártású Bleichert teherautó kb. 1925-ből; forrás

Az autópályadíjat okostelefonnal is lehessen fizetni

Andreas Knie közlekedési szakértő, a Berlini Társadalomtudományi Központ Digitális Mobilitás kutatócsoportjának vezetője szintén reformot szorgalmaz. A közlekedés rendszerét "felhasználó általi finanszírozásra kell alakítani: ha sokat vezetsz, sokat is kell fizetni".

Knie úgy véli, hogy az autópályadíj azon modellje, amelyet Scheuer szorgalmazott, alapvetően helytelen. „Egy olyan műszakilag bonyolult és merev megoldás, mint a teherautó-díj, szükségtelen. Legyen elég egy okostelefon az autóban, amivel a jármű elinduláskor bejelentkezik, ismételt megállásakor pedig kijelentkezik. Ezután az autó tömege, teljesítménye, és a megtett távolság alapján kelljen fizetni.” A DIW adószakértője, Bach álláspontja szerint egy ilyen rendszernek továbbra is megvan az az előnye, hogy a forgalmat helyben, például csúcsidőben speciális „dugódíjjal” lehet irányítani. Hasonló rendszert alkalmaz a svéd Göteborg városa is, amely nagyobb forgalmi díjat számít fel a gyorsforgalmi utakért, ha nagyobb a forgalom. A masszívan csökkenő adóbevételek problémája ugyanakkor prognosztizálható volt. Miért nem történt még semmi? „A probléma ismert. A technológia megvan. A politikusoknak csak végre merniük kell megoldani a problémát” – mondja Knie.

"Az autópályadíj jelenleg nincs napirenden" véli Stefan Gerwens, az ADAC (német autóklub) közlekedési részlegének vezetője, ő más fejleményre számít. „Az autópályadíj jelenleg nem szerepel a németországi közlekedéspolitika napirendjén – és nincs is rá oka” – hangsúlyozza. Az e-mobilitás felfutására tekintettel azonban nem biztos, hogy ez örökre adómentes marad. „Így csak valószínű, hogy gépjárműadót kell fizetni az elektromos járművek után, amint azok versenyképesek a piacon, és már nem igényelnek kedvező adózási feltételeket” – mondja Gerwens. A Szövetségi Pénzügyminisztérium pedig kifejti, hogy az állami kiadásokat az összbevételből kell fedezni. Ha az egyes adónemekből származó bevétel csökken, más forrásoknak (= adónemeknek) kell azt kompenzálniuk.

Más országok is szembesülnek ezzel a problémával

Más országokat is pénzügyi szakadék fenyeget az elektromobilitás miatt. A brit képviselők már fontolgatják a kilométeralapú útdíj bevezetését. Ellenkező esetben az állam évente 35 milliárd font (41 milliárd euró) veszteséggel számol. A képviselők úgy becsülik, hogy az útdíjak nem fognak többe kerülni a sofőröknek, mint ma a jármű- és üzemanyagadó.

Németországban viszont drágulhatnak az összterhek, mert az utak karbantartására már most hiányzik a pénz. „Az infrastruktúra már omladozóban van – ezt láthatjuk a sok leromlott hídon” – mondja Knie közlekedési szakértő. „Sokkal többet kellene beruháznunk.”

Azonnali intézkedésként minden új építkezés leállítását javasolja. "A meglévő infrastruktúrát kell karbantartani a rendelkezésre álló forrásokból." 2021-re a szövetségi kormány 12,5 milliárd eurót különített el csak az autópályákra és a szövetségi kézben lévő utakra. A jelek szerint ez nem elég: a német városok és önkormányzatok szövetsége becslése szerint csak a városoknak, településeknek és kerületeknek azonnal további 33,6 milliárd eurót kellene befektetniük a közlekedési infrastruktúrába.

A magunk részéről az alábbi gondolatokat szeretnénk hozzáfűzni a fentiekhez:

számos országban, akár hazánkat, akár Ausztriát nézve létezik útdíj. Németországban nagyjából hasonló tétellel számolva az elmondható, ha ezekben az országokban nem okoz nagy törést az autósok körében az útdíj, akkor – figyelembe véve a német átlagfizetéseket - vélhetően Németországban sem fog, főleg ha az elektromos autókra vonatkozó adókedvezményeket is figyelembe vesszük

e sorok szerzője jól emlékszik a korábban bevezetett teherautókra vonatkozó útdíjjal kapcsolatos németországi káoszra. A fizetőkapuk nem működtek, a gépjárművekbe szerelendő kütyük nem működtek, a kettő egymással pláne nem kommunikált, éveket csúszott a projekt, a 4-5 konzorciumi partner egymásra mutogatott, a politikusok szintén egymásra mutogattak. Ezzel szemben az osztrák matricamódszer lehet, hogy kőkorszakinak tűnik, viszont bevezetésétől számítva azonnal működőképes. Persze nem lehet súly, megtett út stb. alapján különbséget tenni, de működőképes, termeli a bevételt, az autósoknak pedig pofonegyszerű.

véleményünk szerint azért ez az elektromos autó kontra belsőégésű motorok meccs még nincs lefutva, főleg addig amíg a benzinesek / dízelek is futnak az utakon. (tényleg, vajon nekik is fizetni kellene az útdíjat? hiszen ők gépjárműadót is fizetnek…), illetve nincsenek az elektromosokkal kapcsolatosan hosszú távú tapasztalati értékeink

és végül, de nem utolsó sorban, a német autópályákra vonatkozó sebességkorlátozásnak is neki akartak már futni párszor a döntéshozók; de azért ha Európa legnagyobb autós nemzete úgy ítéli meg, hogy az útdíj azért túlzás volna, akkor benne van az elméleti lehetőség, hogy a voksmaximalizásra hajtó politikusok átgondolják még egyszer ezt a kérdést.